terça-feira, 18 de julho de 2017

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"Os meus olhos viajam mais do que as minhas pernas.
O meu pensamento mais do que os meus olhos"

José Eduardo Agualusa 
"A Vida no Céu"


   A cidade de Quelimane e o Rio dos Bons Sinais




















Uma Vida no Ar




A breve foto-biografia verídica de um dos Comandantes mais estimados por todos os tripulantes da TAP.

De uma ponta à outra dos muitos aviões que voou.


A do meu "irmão":



           Uma brincadeira minha em Photoshop






Para a ver  clique aqui >  Comandante Luís Vieira da Silva


Bons voos...





Mas não deixe de ler esta história anteriormente publicada:




Um episódio verídico durante a Ponte Aérea para Berlim em 1948/49.



 

A cidade de Berlim foi bombardeada com mais de 21 toneladas de doces durante a Ponte Aérea.


E tudo por causa de duas pastilhas elásticas...
 




A Segunda Grande Guerra teve início no dia 1 de Setembro de 1939.

Berlim tinha nessa altura 4,5 milhões de habitantes. 

Em 1943, os ataques aéreos começaram sobre a cidade.



Em 8 de maio de 1945, já no final da Segunda Grande Guerra,
os soviéticos ocuparam e saquearam Berlim que já estava
em grande parte destruída.

A população estava quase reduzida a metade.




















Praticamente um terço do parque habitacional da cidade ficou em ruinas e muitos dos edifícios históricos também




Com a chegada das tropas americanas o cenário mudou. 
Na Conferência de Potsdam, no mesmo ano,
Churchill, Stalin e Truman decidiram a sorte de milhões de alemães. 


A Alemanha ficou assim dividida 
em  duas zonas de influência:
a capitalista e a socialista.




















As zonas Ocidentais eram administradas pelo Comando Aliado.


Berlim era um enclave situado bem dentro da parte da Alemanha ocupada pelos soviéticos.




As quatro potências vencedoras também dividiram a cidade de Berlim entre si: 
 
A União Soviética ficou com a zona Este
Os USA ficaram com a zona Sudoeste
A Grã-Bretanha ficou com a zona Oeste
E á França coube-lhe a zona Noroeste
 
A divisão da cidade de Berlim e os seus aeroportos
 




Desde 1947, a operação tartaruga dos soviéticos dificultava a viagem de berlinenses orientais para fora da cidade.

Em 20 de Junho de 1948, o governo americano introduziu a reforma económica, numa tentativa de controlar a inflacção, com o Plano Marshal e a nova moeda: o Deutsche Mark– DM. 


As notas foram distribuídas e trocadas em guichês enquanto na Zona Soviética, o Reichsmark era mantido após ser carimbado.


Esta reforma não foi do agrado dos soviéticos...


E na noite de 23 para 24 de Junho de 1948, á  revelia Conferência de Potsdam, Josef Stalin mandou bloquear todos acessos terrestres e fluviais a Berlim ocidental, vetando o abastecimento.

Cortaram também a electricidade e o gás. 


A situação dos berlinenses que já era má tornou-se terrível.

Viviam 2,2 milhões nas ruínas, sem apartamentos. As crianças brincavam ás escondidas nos escombros

Havia, muitas doenças, muita fome. Nada para comer...






A Porta de Brandemburgo na altura e na actualidade





Depois de alguns dias de intenso dramatismo em que se pôs seriamente a hipótese da eclosão de uma nova guerra, o presidente Truman decide abastecer a cidade através de uma gigantesca ponte aérea, a Operação Vittles.

Isolado, o oeste de Berlim ficou sem electricidade e sem alimentos desde 24 de Junho de 1948 até  12 de maio de 1949, dia em que a União Soviética encerrou o bloqueio.


Nesse espaço de tempo os Aliados realizaram um gigantesco esforço logístico para manter o seu enclave ocidental.







   Aeroporto de Tempelhof











De 26 de Junho de 1948 a 12 de Maio do ano seguinte, foram realizados 277.278 voos e transportadas 2.326.205 de toneladas de géneros básicos – principalmente carvão e alimentos, mas também os componentes para a montagem de uma central termo-elétrica completa. Os principais destinos em Berlim eram a base aérea britânica de Gatow e os aeroportos Tempelhof e Tegel.  






O aeroporto de Tempelhof, hoje desactivado e transformado num parque.








Inaugurado em 1923 e com um novo terminal inaugurado em 1934, era uma obra-prima e um clássico da arquitetura moderna.

O projecto foi de Albert Speer, o arquiteto oficial do nazismo, mas que é ainda hoje respeitado como um génio na sua área – de tal modo que até o insuspeito e respeitadíssimo ex-chanceler e Prêmio Nobel da Paz Willy Brandt, lutou pela sua libertação da prisão.










Tempelhof tinha um projeto muito interessante e ousado, com um taxiway circular em volta da pista (uma segunda pista paralela foi construída na época do Bloqueio da cidade) No tempo em que os aviões eram menores, a hélice e não havia jactos nem mangas de embarque, o embarque e desembarque eram feitos num imenso hangar coberto, protegendo os passageiros das intempéries. Tempelhof foi um projeto revolucionário, histórico e um dos mais belos aeroportos já construídos.





















Em poucas semanas, haviam sido reunidos em Frankfurt mais de 200 aviões para a tarefa. Foram removidas poltronas e paredes para o acondicionamento de carne, farinha e carvão, enquanto tanques especiais foram ampliados para o transporte de mais combustível.(DW)








O primeiro grande problema logístico foi a organização do cronograma.

Os aviões mais lentos tinham uma hora de voo para aterrar, enquanto os mais rápidos dispunham de 45 minutos. O piloto que não conseguisse aterrar no tempo previsto era obrigado a voltar com a carga para Frankfurt, para não atrasar os outros.(DW)


O ponto alto da operação – e que levou a um registo no livro Guinness de Recordes – foi a parada de Páscoa de 16 de Abril de 1949, quando num único dia foram transportadas 12.940 toneladas de carvão, combustível e alimentos. Em cada 63 segundos aterrava um avião sobre uma pista provisória de metal em Gatow e Tegel.(DW)


Esta pista, construída há 60 anos por 19 mil berlinenses, principalmente mulheres, merece registo histórico: em apenas 85 dias, trabalhando dia e noite, conseguiram construir em Tegel a pista mais longa da Europa na época, com 2.400 metros de extensão. Foi inaugurado a 5 de Novembro de 1948.


Por envolver milhares de pessoas, o projecto também custou vidas. Nos 11 meses que durou a operação, dificuldades técnicas e o mau tempo causaram a morte de 78 pessoas, das quais 31 norte-americanos, 39 ingleses e oito alemães.(DW)



Durante a Ponte Aérea de 1948/49 cerca de 250 mil voos de carga abasteceram os berlinenses ocidentais com 2,34 milhões de toneladas em víveres, medicamentos e combustível, evitando a morte de milhares de cidadãos






















Os três corredores aéreos de 32 quilômetros de largura ligando Berlim a Hamburgo, Frankfurt e Bückeburg haviam sido aprovados pelos Aliados já em 30 de Novembro de 1945, para o transporte regular entre a Alemanha Ocidental e Berlim Ocidental.




Garantir o abastecimento de alimentos e remédios para dois milhões e meio de pessoas e manter as fábricas de uma cidade em funcionamento é uma operação gigantesca. Os aviões transportavam 12 a 13 mil toneladas por dia.


Após a aterragem havia uma interminável fila de caminhões americanos à espera. Os berlinenses descarregavam os aviões, que voltavam para Frankfurt, em viagens sucessivas de ida e volta.

O abastecimento a Berlim era feito através de dois únicos corredores aéreos por cima do território alemão sob domínio soviético



Carregamento típico de um Dakota:






 
Na via única de regresso para aeroportos como Hamburg, Frankfurt, Wiesbaden, vinham alguns passageiros, alguns só em viagem, outros emigrados ou gravemente doentes evacuados para hospitais do lado ocidental.













"Todos os aviões disponíveis foram enviados para a Alemanha, para criar uma ponte aérea. Nunca tinha sido feito nada parecido.
Traziam remédios, combustível, suprimentos domésticos, tudo o que uma cidade precisa para sobreviver. Nós ficávamos na varanda e cronometrávamos (os voos). No fim, a cada 90 segundos, um avião passava sobre a nossa casa. Era maravilhoso.”


Depoimento de um berlinense, Kircshbaum, na altura com 6 anos, à BBC.







Até que um belo dia...













Um tenente piloto americano de 19 anos Gail Halvorsen, Hal de alcunha, estava parado perto de uma cerca no Aeroporto de Templehof quando um grupo de crianças lhe veio pedir rebuçados.

O que tinha naquele momento eram apenas duas pastilhas elásticas, que partiu em vários pedaços e distribuiu pelos miúdos. 




Foi aí que ele pensou, “e se eu atirasse guloseimas para os putos, lá de cima, do avião?”.














E inesperadamente, um dia caíram do céu rebuçados, chocolates e pastilhas elásticas amarrados em lenços de pano que caíam ao chão como minúsculos para-quedas para estes e todos os outros miúdos de Berlim.


















A partir desse dia, com bastante regularidade começaram a chover dos céus de Berlim todo o tipo de guloseimas para aqueles miúdos maravilhados. 







 










E sabiam qual era o avião do tenente Halvorsen em aproximação: ele abanava as asa antes do doce bombardeamento.





Ficou conhecido como o “Tio Abana as Asas” 




Por iniciativa do tenente Gail Halvorsen, muitos outros pilotos americanos começaram a lançar, em pára-quedas-miniatura, chocolates e outras goluseimas destinadas às crianças de Berlim.







Ainda segundo o depoimento de Kircshbaum á BBC:

"Aquela ponte aérea transformou radicalmente a nossa atitude em relação aos americanos, aos ingleses e aos franceses. Tínhamos sido inimigos durante a guerra, mas agora éramos grandes amigos."

Stalin reconheceu a derrota dos seus planos e encerrou o bloqueio à meia noite do dia 12 de maio do ano de 1949.




Pouco tempo depois, as zonas americana, francesa e britânica unificaram-se, dando origem á República Federativa da Alemanha ou Alemanha Ocidental, com capital em Bonn.

Na zona soviética surgiu a República Democrática Alemã ou Alemanha Oriental, com capital em Berlim.




O muro de Berlim foi construído na madrugada de 13 de Agosto de 1961, dele faziam parte 66,5 km de gradeamento metálico, 302 torres de observação, 127 redes metálicas electrificadas com alarme e 255 pistas de corrida para ferozes cães de guarda.







Imagem de satélite de Berlim, com a localização do Muro em amarelo.





O muro de Berlim caíu no dia 9 de Novembro de 1989

A reunificação da Alemanha deu-se oficialmente em 3 de Outubro de 1990.





Coronel Gail Seymour "Hal" Halvorsen

(nascido a 10 de Outubro de 1920) 



 









Halvorsen recebeu numerosos prémios pelo seu papel na "Operação Little Vittles", incluindo a Medalha de Ouro do Congresso Americano.

No entanto, "Little Vittles" não foi o fim da carreira militar e humanitária da Halvorsen.

Nos 25 anos seguintes, a Halvorsen prolongou a idéia e realizou lançamentos de doces na Bósnia-Herzegovina, na Albânia, no Japão, em Guam e no Iraque.

A carreira profissional de Halverson incluiu vários cargos notáveis. Ele ajudou a desenvolver aeronaves tripuladas reutilizáveis ​​na Direção de Espaço e Tecnologia e serviu como comandante do aeroporto de Templehof.

Reformou-se em Agosto de 1974 com mais de 8.000 horas de vôo.














Gail Halvorsen, aos 88 anos, distribui chocolates em

Maio de 2008 na Exposição Aeroespacial em Berlim.






















Vídeos sobre o Coronel
Gail Seymour "Hal" Halvorsen












Para contar esta história servi-me principalmente da Wikipédia
e também de outros sítios na net, incluindo estes (textos e imagens):

http://wigglywings.weebly.com/berlin-airlift.html

http://www.historynet.com/interview-with-gail-halvorsen-the-berlin-candy-bomber.htm

http://www.avioesemusicas.com/um-episodio-heroico-da-aviacao-a-ponte-aerea-de-berlim.html

http://prosimetron.blogspot.pt/2008/05/ponte-area-de-berlim.html

http://www.bbc.com/portuguese/internacional-39156521

http://www.dw.com/pt-br/1948-corredor-a%C3%A9reo-abastece-berlim-ocidental/a-3439525


 



Imagem de capa:

(Foto da Marinha)

O Navio Escola Sagres


Brasão da Sagres



   Foto do site "Restos de Colecção"





A Sagres existe na Marinha Portuguesa desde 1884


A primeira Sagres era uma corveta mista com casco em madeira, construída em Inglaterra nos estaleiros de Messrs. Young, Son and Magnay, Limehouse, em 1858. Armava em galera e, fundeada no rio Douro, serviu como navio-escola até 1898.

A Sagres II foi lançada à água em Bremerhaven, em 1896, com o nome “Rickmer Rickmers”. Em 1916, quando a Alemanha declarou guerra a Portugal, este veleiro encontrava-se nos Açores, tendo sido então arrestado. Baptizado com o nome “Flores”, foi colocado à disposição dos ingleses, que o usaram como transporte. Em 1924, terminada a sua utilização como navio mercante, foi devolvido a Portugal e incorporado na Marinha Portuguesa como navio-escola e com o nome Sagres







Foto do site Vortexmag  










O actual N.E. Sagres, o 3º com esse nome. originalmente alemão, foi encomendado aos estaleiros Blohm & Voss de Hamburgo no dia 2 de Dezembro de 1936 e a sua construção terminou no dia 15 de Julho de 1937.
Foi lançado à água a 30 de Outubro de 1937, tendo recebido o nome de "Albert Leo Schlageter".






Lançamento à água do "Albert Leo Schlageter"  
Foi o terceiro de uma série de quatro navios construídos para a marinha alemã, Kriegsmarine, além do Gorch Fock 1933, Horst Wessel (1936) atual “Eagle” da United States Coast Guard.


Quem foi Albert Leo Schlageter ?

Durante a ocupação do Ruhr pela França para garantir os pagamentos de reparação de guerra em 1923, Schlageter liderou uma patrulha de combate paramilitar "Schwarze Reichswehr" (Exércitos Negros), que tentou resistir à ocupação das forças francesas por meio de sabotagem. Alguns comboios foram descarrilados com o objectivo de impedir o abastecimento das tropas francesas, chegando até a explodir um viaduto.
Em 7 de Abril de 1923 Schlageter foi traído, possivelmente, pelos seus próprios camaradas de patente e combate, sendo preso e julgado por um tribunal marcial francês em 7 de Maio de 1923, sob a acusação de sabotagem. 

Foi condenado à morte, sendo executada a sentença na manhã do dia 26 de Maio do mesmo ano, numa mata próxima a Dusseldorfe.
Após 1933, Schlageter tornou-se um dos principais e mais explorados heróis do regime Nazi.





Em 1938/39 o navio "Albert Leo Schlageter" efectuou algumas viagens de instrução, onde se destaca uma viagem às Caraíbas. Esteve então parado até ao início de 1944, altura em que foram reactivados os navios de treino devido ao facto de se constatar que os cadetes, apesar de bem preparados tecnicamente, tinham uma deficiente preparação naval.

No dia 14 de Novembro de 1944, no decorrer de uma viagem de instrução no Báltico, com mau tempo, o navio embateu numa mina tendo danificado seriamente a proa e colocando em risco de vida toda a guarnição.

Em 1945 foi capturado em Bremerhaven pelas forças americanas


Aquando da partilha dos despojos pelos vencedores, o "Horst Wessel" (atual “Eagle” da United States Coast Guard) e o "Albert Leo Schlageter" couberam aos Estados Unidos. No entanto, apesar dos esforços do Comandante americano da Base Naval de Bremerhaven, não foi possível encontrar, nos Estados Unidos, uma instituição que quisesse ficar com o Leo.



   O "Guanabara"















Acabou por ser cedido em 1948 à Marinha do Brasil, com o intuito de fazer face aos danos causados pelos submarinos alemães aos seus navios, durante a guerra.

Foi vendido pelo preço simbólico de 5000 dólares, tendo o seu reboque para o Rio de Janeiro, onde chegou a 6 de Agosto, custado outro tanto. A 27 de Outubro desse mesmo ano, com o nome “Guanabara”, foi incorporado na marinha brasileira.





Como navio-escola efectuou, regularmente, várias viagens de instrução ao longo da costa brasileira.

A 21 de Julho de 1959, o Guanabara concluiu a sua derradeira viagem ao serviço da Marinha do Brasil.

No dia 30 de Novembro de 1960, considerado insuficiente para satisfazer as necessidades de instrução e treino, foi formalmente abatido ao efectivo e  desarmado. Nele foi instalado o comando da Flotilha de Patrulheiros.


Dois anos depois da sua paragem, o governo português logrou adquirir o Guanabara, muito se ficando a dever este êxito à acção empenhada do Dr. Pedro Teotónio Pereira, na altura Ministro da Presidência.

O contrato de venda do navio foi assinado no Rio de Janeiro, pelo valor de 150.000 dólares, a 10 de Outubro de 1961, data em que pela última vez foi arriada a bandeira do Brasil.



   Foto do site Vortexmag











O Navio Escola “Sagres”, foi aumentado ao efectivo da marinha portuguesa a 8 de Fevereiro de 1962 (por portaria nº 18997) em cerimónia realizada no Rio de Janeiro quando foi içada oficialmente pela primeira vez a bandeira portuguesa. No dia 25 de Abril largou do Brasil e chegou a Lisboa a 23 de Junho.






A continuidade de um navio-escola na marinha portuguesa teve como principal objectivo assegurar a formação naval dos cadetes por forma a complementar a instrução técnica e académica ministrada na Escola Naval.

Desde 1962 o N.E. “Sagres” efectuou todos os anos viagens de instrução, excepto em 1987 e 1991, devido a paragens relacionadas com a sua modernização. Aliás, foi em 1991 que o motor original foi substituído e montado a bordo um dessalinizador. Este facto, a par do ar condicionado montado em 1993, muito contribuiu para a melhoria das condições de habitabilidade.




Para além das viagens de instrução, o N.E. “Sagres” tem como missão a representação de Portugal, e da marinha portuguesa, funcionando como embaixada itinerante.





   A Sagres-em Mar del Plata, Argentina







Cumprindo as suas missões o N.E. “Sagres” já efectuou 3 voltas ao Mundo. As duas primeiras, em 1978/79 e 1983/84 além de outras viagens de duração superior a oito meses. Nas duas primeiras voltas ao mundo efectuadas, o navio passou o canal do Panamá, bem como na viagem em que participou na Regata Colombo, em 1992. Em 1993 passou o cabo da Boa Esperança, fez escala em Cape Town, na África do Sul, e visitou o Japão pela terceira vez. 




A 4 de Julho de 1984 foi feito Membro-Honorário da Ordem do Infante D. Henrique.


Em 19 de Janeiro de 2010 partiu para a terceira volta ao mundo.



No total, a viagem teve uma duração aproximada de 339 dias, dos quais 71 por cento a navegar e 29 por cento nos portos. O navio passou por 28 cidades costeiras, de 19 países diferentes.



Foto do site Vortexmag  




Regressou a Lisboa da terceira volta ao mundo no dia 23 de Dezembro de 2010, após uma viagem que durou cerca de 11 meses. Durante esta terceira viagem, percorreu 40.000 milhas e navegou durante 5.500 horas. Foi também visitado por cerca de 300.000 pessoas. Além das circum-navegações a Sagres III participou na Regata Colombo (1992), nas comemorações dos 450 anos da chegada dos Portugueses ao Japão (1993) e ainda nas celebrações por ocasião dos 500 anos da Descoberta do Brasil (2000).






A Sagres em Sagres, foto da Marinha  








A 12 de Março de 2012 foi feito Membro-Honorário da Ordem Militar de Cristo.




A Cruz de Cristo é o ex-libris do NRP "Sagres".
Esta foi pela primeira vez utilizada nas velas dos navios da armada de Pedro Álvares Cabral, embora a sua origem seja bem mais remota. A cruz vermelha de hastes simétricas, vazada ao centro,
era o símbolo da Ordem Militar de Cristo, fundada por D. Dinis em 1317, na sequência da extinção da Ordem dos Templários.





 











O Infante D. Henrique, figura de proa do NRP "Sagres", foi o terceiro filho do rei D. João I e nasceu no Porto a 4 de Março de 1394, tendo-se constituído, ao longo da sua vida, como o grande impulsionador da Expansão e dos Descobrimentos Portugueses.







Moeda de 20 Escudos 1960  









 Com uma postura pragmática e calculista, criou as bases para a expansão marítima que iniciou e que pôde, após a sua morte, ser continuada.

Os resultados dessas navegações foram extraordinários
para Portugal e para o mundo.



Moeda comemorativa dos 500 anos da morte do Infante D. Henrique




















A  sua divisa, "talant de bien faire" é, nos nossos dias, o lema que sublinha o brasão de armas da Escola Naval, instituição centenária, onde ainda hoje o espírito e os princípios do infante se mantêm como referência na formação técnica e humana dos futuros oficiais da Marinha Portuguesa


.



Vejam aqui este vídeo da Marinha Portuguesa com imagens belíssimas da Sagres





Características gerais:

Tipo de navio: Veleiro, navio-escola

Deslocamento: 1 940 t

Comprimento 89 m

Boca: 12 m

Calado: 6,2 m

Propulsão: Velas e dois motores MTU 12V 183 TE92 com um veio (eixo)

Velocidade: 10,5 kn (19,5 km/h)

Autonomia: 5 450 m.n. (10 100 km) a 7,5 kn (13,9 km/h)

Tripulação: 9 oficiais, 16 sargentos, 114 praças e 63 cadetes




Este artigo é uma compilação e adaptação de textos com as seguintes origens


Marinha Portuguesa
http://www.marinha.pt/pt-pt/meios-operacoes/armada/navios/veleiros/Paginas/NRP-Sagres.aspx
http://praiaemdirecto.com:8080/praia2014/main.html
http://www.vortexmag.net/o-navio-mais-bonito-do-mundo-e-portugues/
http://www.av.it.pt/aveirocidade/pt/barcos/barcos17.16.htm
https://pt.wikipedia.org/wiki/NRP_Sagres_III
http://sagres.marinha.pt/PT/onavio/Paginas/Hist%C3%B3ria.aspx
http://www.executedtoday.com/2008/05/26/1923-albert-leo-schlageter-nazi-martyr/




















Entre as mais de 90 histórias aqui já anteriormente publicadas,

sugiro-lhe que leia hoje esta:

 

A Ponte Aérea de 1975



Passaram 41 anos mas é como se tivesse sido ontem.
Pelo menos para quem sofreu e muitas vezes lutou arduamente para sobreviver e proteger a família.





“Durante a ponte aérea, não havia programação de voos os aviões chegavam, abasteciam-se e partiam, foram períodos de uma tensão a raiar os limites de ser suportada”.

 Gonçalves Ribeiro, Alto-Comissário para os Refugiados.

 Para ler agora nesta ligação




Não deixe de ver também aqui esta
 

de fotografias




Uma foto de Paulo Mata   









O  nosso F 16
em imagens belíssimas



Algumas imagens foram "trabalhadas" por mim 
com recurso ao Photoshop.

 

No final da Exposição tem um link para voltar a este mesmo sítio. Assim não se vai perder...






E também:

"Os Hangares do Six"


















Onde ele guarda as suas magníficas obras. São aviões com alma. A arte de contar primorosamente a história efabulada de magníficos aviões.




Hangar I – Preâmbulo e Primórdios da Aviação 
Hangar II – Os Aviões da I Grande Guerra e não só
Hangar 6 – O Hangar dos aviões da TAP  


Muito brevemente veremos todos os outros Hangares do Six


No Capítulo «  Linha Aérea e outros voos »












« O meu inimigo vestido de branco »



Uma história difícil de contar...

Não é ficção. Foi mesmo assim.




Um T6 do SIX em pleno voo   





Como nos filmes, as balas levantavam tracinhos de poeira
á distancia que eu queria do homem.

 Sem o atingir.

Por agora...







Era um homem alto, esguio, asseadamente vestido.
De calças compridas e camisa dentro das calças.

Cinto, sapatos e tudo.

Uma elegância!

 Todo vestido de branco!



Para ler aqui nesta ligação

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> Última  actualização :   
     
   18 de Julho de 2017
    
 












Aqueles que tive e tenho o direito a usar.
- Militares e civis:







Logótipo do Aero Clube da Zambézia - Quelimane, onde fui largado (voei sozinho) em Piper Cub com 16 anos, o mais novo em Moçambique  -  1957








Logótipo do meu curso da Força Aérea, os Ícaros, do P1/62. Mas ficámos conhecidos por VCCs...



















Brevet do Exército del Aire - Aprendi a voar o  Harvard T 6 na Base Aérea de Matacán, uma excelente Escola - Salamanca/Espanha - 1962/1963










Brevet da Força Aérea Portuguesa - Nº 953 de 1 Maio de 1964 (Curso P1/62 - Maio de 1962) -Passei à Disponibilidade em 1969 mas nunca saí realmente da Força Aérea...












Esquadra de Instrução Complementar de Pilotos de Aviões de Caça - Em T 33 - Base Aérea Nº 2 - Ota 1964 e em 1965. Outra excelente Escola.



















Esquadra 51 onde voei o mítico F 86F - Base Aérea Nº 5 - Monte Real -1964/1966.

Sou  um  Falcão!















Aero Clube de Portugal - Anos 70 em Planadores








Brevet de Piloto Comercial de Aeroplanos - Nampula Moçambique, em 1968

Brevet de Piloto de Linha Aérea - 1971/1995











Entrei na TAP em 1969, deixei de voar em 1995.
Mas na verdade... Nunca de lá saí...












Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, sou Sócio fundador







Paquistan International Airlines - onde voei o Boeing B 747, em 2 aviões vendidos pela TAP em 1976







Onde dava gosto voar, em Boeing B 727 e B 737. 1987/1991











1990, a partir de Bruxelas - Aeroporto de Zaventem - em Boeing B 737









Aerolineas Argentinas - 1994 em Airbus A 310 para introdução do avião na Companhia, voos directos Buenos Aires-Nova Yorque.







Como homenagem àqueles que deram a vida pela Pátria.








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A história do T-33





1ª Parte - a génese do avião





 




 

 

2ª Parte:

 

 

 

 

 

 

 






« História da Photographia »







A fotografia, a magia da reprodução perene de uma imagem numa superfície

> No Capítulo:

" Pedaços de Vida "






«A Câmara Obscura de Abelardo Morell»















As fotografias de Abelardo Morell feitas com o auxílio da técnica da camara obscura

> No Capítulo:

" Pedaços de Vida "











São fotos absolutamente...  imperdíveis!




                      > no Capítulo: "Álbuns de Fotografias"






«A Odisseia do Alfa Pendular »










Uma viagem alucinante num comboio que toma para si o destino de quem devia servir



          > no Capítulo: "Pedaços de Vida"







 
Com atenção e alguma sensibilidade conseguimos unir o tempo de agora
ao tempo em que iremos olhar pra trás e saber que foi bom ter existido
em certos lugares

                      > no Capítulo: "Pedaços de Vida"






«No dia em que corrigi a Boeing» 

Falha de Hidráulicos em Ponta Delgada - B 727


Quando certas coisas acontecem à pessoa certa
no momento certo, só pode ser interferência Superior.

Acho eu... E eu estava preparado


> no Capítulo: " Linha Aérea "   









História do B 747

 

"Ridiculously easy to fly ... It is a pilot's dream!

Really a nice airplane to fly"


> no Capítulo: "Linha Aérea" 












Uma missão que começou mal mas que graças a uma tripulação fantástica,
acabou em beleza



 > no Capítulo: "Linha Aérea" 






Eu e o Boeing B 727 - na TAP



 







O avião que foi a minha Escola de Comando de Linha Aérea mas também uma Sala de Aulas como Instrutor que fui, em Simulador e...


> no Capítulo: "Linha Aérea    " 

                

 

 

 

 

 

 

Vivenda Victória   


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A Vivenda Victoria é um palacete em ruinas que nos últimos anos foi morrendo para grande desgosto de muitos que diariamente a vêem já que fica na...

 

 

 

 

> no Capítulo: "Álbuns de Fotografias"





 

 

 

 


 






Em 1956, após o grande sucesso comercial com o B 707, o grande senhor do início da era do jacto, a Boeing decide conceber um novo avião que pudesse operar em pistas de menores dimensões, explorando o mercado de curto e médio curso.


> no Capítulo: "Aviões que voei"













Os primeiros 10 AT-6 chegaram a Portugal em 1947.
Destinavam-se à instrução de pilotos da AM, Aeronáutica Militar, um organismo do Exército.
Tiveram como origem o  “US Surplus”  o departamento do Estado Americano que geria a cedência de aviões excedentários aos Aliados após a 2ª Grande Guerra.
Recebemos outros 10 em 1948, 4 em 1949 e 4 em 1950.

 > no Capítulo: "Aviões que voei"












O nosso envergonhado Túmulo do Soldado desconhecido




Para homenagear aqueles que em combate deram as suas vidas e que anonimamente repousam para sempre, sendo um exemplo de sacrifício para que outros possam viver em paz e segurança, foram criados espaços mais ou menos elaborados, com maior ou menor ênfase no cerimonial, com maior ou menor empenho na atitude de respeitar quem se homenageia. 


 > no Capítulo: "Guerra do Ultramar e não só"








Bacalhau com Dóris


Aqui se conta como foi..."A pesca do bacalhau na Terra Nova e Gronelândia" ( Com dóris ).
Fala-se também no minucioso relato que fez disto tudo o Comandante Alan Villiers no seu empolgante livro:


"The Quest of Schooner Argus"



> no Capítulo: "Outras Navegações"




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  ...para ler neste blogue

 

 


 

«Além disso, o que a tudo em fim me obriga

É não poder mentir no que disser. 

            

Porque de feitos tais, por mais que diga,    

Mais me há-de ficar inda por dizer»


                                     Camões, Os Lusíadas, Canto III, Estância 5

 

 

 

 

 ------------   Boa leitura!   ------------

 

 

 
Foto obtida no Facebook - Desconheço o autor, as minhas desculpas

     





Desculpem mas…
 
•    Este blogue está escrito em grande desacordo com o novo "acordo" ortográfico.
•    E por vezes em algum desacordo com o Antigo Acordo, também.
•    Pois... Acontece.


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    Um belo Junkers JU-52 numa aguarela do meu Amigo SIX. 






Podem não acreditar mas eu voei este JU-52, o 6311,  na Base Aérea Nº5 em Monte Real entre os dias 24 de Julho e 17 de Novembro de 1964  enquanto voava simultaneamente o F-86... na foto aqui ao lado.







Um JU-52 que ainda hoje voa, o da Lufthansa:












  


   Mantovani, Ramalho Eanes, Malaquias e Aidos

A história sobre o
 Um a história de vários heroísmos, que marcaram a minha geração, no Capítulo "Na Guera do Ultramar 1967/1969", foi publicada em 10 páginas no número 52 da:

Revista da Associação
da Força Aérea






Um dos Heróis que resgatou o Tenente Malaquias, o Carlox Félix, o Felinhos de Paranhos,

morreu no dia 17 de Novembro 2014 às 9 horas da manhã.

 

Combatia as insónias com o relaxe da pesca...


Sabia que ia morrer e recusou outros cuidados que tentámos proporcionar-lhe.


Descansa em paz que bem mereces...


 

 

Num email que me mandou e que transcrevo por completo na história do Resgate do Tenente Malaquias, havia uma mensagem para o Lobo, Piloto do Helicóptero que efectuou a missão.   Às tantas disse:

 


« …lembras-te?


Com tantos tiros dos aviões a darem-nos cobertura, tu aos zigzagues com medo que atrás das medas de capim estivesse alguma anti-aérea e eu aos saltos para entrar no Héli.


Parecia O VIETNAM.


Com pouco mais de 20 anos tínhamos que estar preparados para a Guerra, a geração de hoje com 20 e muitos ainda estão com RSI! »

 


 

 

  E muito a propósito,

um vídeo para meditar:
- Como a memória é preservada em alguns lugares...


Um momento de verdade


video
 Para ver em écran grande

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Outras duas histórias deste blogue foram também publicadas nos últimos números da

Revista da Associação da Força Aérea


A saber:

« Alferes Rica »



no Capítulo "A Minha Força Aérea"

 É uma Homenagem a um jovem Camarada prematuramente perdido

Foi em sua memória que a escrevi



E também:


« De T-33 pela Europa fora até à Bélgica e volta »

Quisemos dar dois nós aos Yankies. Demos um...


no Capítulo "A Minha Força Aérea"




O grupo COFINA, por sua vez

 

embora não fazendo nenhuma referência a este Blogue,

 

publicou no Correio da Manhã e na revista Sábado, num projecto editorial de "Autores e Verso da História" um conjunto de 8 livros sob o lema "Descolonização".

No volume, dedicado à Ponte Aérea, incluíram parte da minha história:


« A Ponte Aérea de 1975 »


Sobre os dramáticos dias do início da descolonização portuguesa 



no Capítulo "Linha Aérea e outros voos" 







  Opera de Sidney




 





NOTAS:

 

Resolução de écran:


Por vezes as resoluções de écran dos vossos monitores poderão não coincidir com as minhas e as imagens não aparecerem correctamente.

Tentem aumentar ou diminuir o tamanho da "página" que estão a ver usando as seguintes combinações de teclas:

> Ctrl  +
            ou...
> Ctrl  -


Imagens deste blogue:


Todas as imagens/fotografias aqui publicadas fazem referência ao seu Autor, quando consigo identificá-lo.
Mas são quase todas publicadas com um toque meu de Photoshop...





Logótipo 


O Logótipo deste Blogue, símbolo que eu criei, representa a miscigenação de culturas que enforma a nossa matriz:

Cristã a Cruz de Cisto (Cruz dos Templários, das velas das Caravelas e da Força Aérea Portuguesa).

Judaica a estrela de David (a presença dos Judeus na Península dá-se a partir do Século VI. Exerceram enorme influência em Portugal e Espanha de onde são expulsos sucessivas vezes).

Árabe o Crescente da Lua Nova (Conquistadores da Península Ibérica no Século VIII e construtores de alguns Castelos que nos deixaram, além de uma Cultura ímpar).




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